HERIBERT SCHRÖPFER
Od Přimdy do Furth im Wald čili z Pfraumbergu do Brodu nad Lesy
Idylická vedlejší železniční trať spojuje můj rodný Ronsperg (i česky tenkrát Ronšperk, dnes Poběžovice - pozn. překl.) s dalekým světem. Jen na dobré mapě najdete to místo pod dnes už jen českým označením. Kromě lesního hospodaření, zvýhodněného chráněnou polohou vůči západním větrům, poskytovala poměrně úrodná zdejší půda a drobný domácký průmysl přiměřenou obživu místním obyvatelům (kolem roku 1930 v Ronspergu žilo asi 2000 lidí, z toho přibližně 1900 německé národnosti - pozn. překl.). Zatímco na východě odtud přechází lesnatá pahorkatina do západočeské roviny, ohraničují všechny ostatní směry temně zelené zalesněné vrchy. Za jasného počasí je na jihu vidět obrysy Bavorského lesa. Malý vláček, který svým supěním a pískotem vnášel život a také kus techniky do zapomenuté končiny, stal se už neodmyslitenou součástí mé paměti.
Prvé vzpomínky a dojmy pojící se se železnicí mám hned z časného dětství, kdy se mí rodiče přestěhovali z Poběžovic (dále se užívá jen dnešního českého místního jména - pozn. překl.) do blízkého okresního města Horšovský Týn (Bischofteinitz) a odtud jsme do Poběžovic jezdili pravidelně k prarodičům. Bylo to cestování plné pohody a klidu tenkrát na samém začátku třicátých let dvacátého století po tratích z doby císaře Františka Josefa. Na desetikilometrovou trať potřebovala lokomotiva rakouské řady 97 nesoucí mosazný štítek ČSD s číslem 310.0 s třemi nebo čtyřmi vysokými vozíky přibližně dobrou půlhodinu. Nejvyšší rychlostí 40 kilometrů za hodinu jezdil "Bockl" (tj. česky "kozlík"), jak se lokomotivě přezdívalo, několikrát za den po trati dlouhé 21 a půl kilometru mezi českým městečkem Staňkovem (Stankau) a německy hovořícími Poběžovicemi. Staňkov ležel na jednokolejné železniční trati Plzeň - Furth im Wald (říkalo se mu česky Brod nad Lesy nebo také Bavorský Brod - pozn. překl), otevřené už roku 1861. Místní dráha do Poběžovic byla však dána do provozu teprve 5. srpna 1900. Pro zdejší obyvatelstvo byla pravým požehnáním. Aby se lidé dostali do Plzně, Prahy nebo vídně, museli do té doby podstupovat mnohahodinové cesty povozem, navíc po silnicích, které byly vším možným, jen ne tím, jak by silnice měla vypadat podle dnešních měřítek a nároků. Představte si jen obtíže s převozem nemocného k nutné lékařské pomoci! Železnice dala i nové impulzy obchodu a nákladní přepravě vůbec.
Podle původního plánu měla trať vést přes Poběžovice do Železné (Eisendorf) na samé hranici s Bavorskem, k čemuž se ovšem nedostávalo finančních prostředků. Namísto toho bylo uvedeno 1. srpna 1890 v severní části Šumavy do trvalého provozu prodloužení českomoravské transversální dráhy ze stanice Planá u Mariánských Lázní (Plan bei Marienbad) do Domažlic (Taus) na Chodsku v blízkosti bavorského Furth im Wald. Do tohoto aktu byla pojata i soukromá Plánsko-Tachovská dráha (Lokalbahn Plan-Tachau) a Poběžovice se tak staly železničním uzlem (...) (následují speciální výklady o vybavení nádraží - pozn. překl.).
Když nás povolání otcovo zavedlo daleko od domova, stalo se poběžovické nádraží každoročně počátkem našich školních prázdnin branou k jakoby nekonečné svobodě. Trvala ovšem jen oněch 6 až 8 neděl. Sousedka odvedle prý po té době hrůzy nechávala vždycky sloužit děkovnou mši. To malé venkovské nádraží patřilo k obrazu domova stejně jako věž poběžovického zámku, stejně jako cibulovitá střecha farního kostela se sochou svatého Jana Nepomuckého před ním, jako modravé hřebeny hor na obzoru. Mám v duchu před očima tu malou staniční budovu, jako bych k ní snad kráčel ještě včera důvěrně známou alejí vzrostlých kaštanů. Nebyla to nijak okázalá stavba, to malé nádraží s paterem kolejí, dobrých dvacet minut pěší chůze ještě od městečka. Nic výjimečného v sobě vlastně nemělo: mohlo stát kdekoli ve Štýrsku či v Jeseníkách, někde ve Slovinském krasu, prostě na kterékoli místní dráze někdejší podunajské monarchie.
Jak dýchala mírem za léta, kdy z četných květinových truhlíků pučely muškáty a pelargonie (muškáty jsou pelargonie s voňavými listy - pozn. překl.), láskyplně ošetřované a navozující přímo vlídnou domácí atmosféru, jak ztraceně a zapomenutě působila naopak za dlouhých zim, kdy sníh pokrýval vyštěrkovaná nástupiště a západní vítr hnal přes ně nízké těžké mraky. Všechna hnací vozidla trati Planá-Domažlice byla přidělena pobočné výtopně Bělá nad Radbuzou (Weißensulz), která patřila pod hlavní výtopnu v Plzni. Pak existovala ještě malá depa o dvou stáních s ručně ovládaným zauhlovacím zařízením v Plané, Boru (Haid) a Poběžovicích. Lokomotivy zde umístěné zajišťovaly přepravu na úsecích Svojšín (Zwoischen)-Bor, Poběžovice-Staňkov (Stankau) i Planá-Tachov, kde se vlaky musely obracet. (...)
Dráha mohla tenkrát ještě posuzovat jízdní časy podle své devízy: "Lépe pomalu jet než rychle utíkat". Zprvu byl přece vlastně jediným jejím konkurentem kůň. V roce 1931 byla zahájena mezi Horšovským Týnem a Staňkovem autobusová doprava. Silnice byla asi o jeden a půl kilometru delší než trať, ale na prašné cestě plné zatáček se o nějaké úspoře času nedalo mluvit. Větší zavazadla se ukládala na střechu vozidla, jistě k malé radosti cestujících, když se rozpoutala nekonečná průtrž mračen. Posléze se na kolejích objevil hrkavému autobusu konkurent, s nimž bylo věru zatěžko se pustit do boje - totiž nový lehký motorový vůz Tatra M 120.4, který Československé státní dráhy nasadily nejdříve právě na trať Staňkov- Poběžovice. Od samého počátku se těšil velké oblibě a počínaje rokem 1932 převzal veškerou osobní přepravu s výjimkou páru dělnických vlaků, které zůstaly dál taženy lokomotivami. Díky kabině strojvedoucího umístěné na střeše působily tyto trávově zelené vozy zvláštním dojmem. Drahou byly označovány za "motorové vlaky". Název "motorový vůz s vyvýšeným stanovištěm strojvedoucího" či častěji "ponorka" se vynořil teprve za správy německých Říšských drah. O tom bude ještě řeč. (...)
Vzhledem k naprosté převaze parní trakce přinášela jízda v takovém "motorovém vlaku" zcela nové cestovní dojmy. Oproti normálním osobním vagonům se do těchto nižších vozů nastupovalo bez obtížného šplhání do schůdků širokými posuvnými dveřmi uprostřed skříně. Dosud nezvyklá široká okna poskytovala nerušený výhled. Velkou radost působil dětem pohled na ubíhající trať nebo, pokud klečely na přední lavici u čelních oken, hra na strojvedoucího. Ten pravý přitom seděl ve velmi stísněném prostoru přímo nad blokem motoru v dřevěném obložení a ze své výšky pozoroval trať. (...)
Nejoriginálněji bylo řešeno vytápění vagonů tzv. "bubínkovými" kamny. Ta nejen příjemně hřála, nýbrž vyzařovala i něco jako domácí atmosféru. Regulace teploty byla nejvýš jednoduchá. Každý si našel místo podle toho, zda měl rád teplo či nikoliv. (...)
Ve voze "zabraném" námi školáky bývalo zvláště živo. Čilý nárůdek neznal nijakou starost a běda tomu, kdo si do vozu přisedl bez vaty v uších. Vážnost doby ovšem na sebe nenechala dlouho čekat a mnohý z těch, kdo se tu hromadně veselili cestou do školy, nepřežil ani dvacátý rok svého života. Tenkrát na té domácí trati byl však svět dosud v pořádku a mraky na politickém nebi daleko.
Tak se mladí pánové mezi dvanácti a šestnácti lety svého věku do krve přeli nanejvýše o oprávněnost trestného kopu, na kterém minulou neděli záviselo vítězství jedenáctky ze Zámělíče (Klein-Semlowitz) proti týmu z Meclova (Metzling), probírali šance Maxe Schmelinga (známe ho i jako manžela české filmové hvězdy Anny Ondrákové - pozn. překl.) na titul mistra světa, vedli dlouhé tirády o zázračném brankáři Pláničkovi z pražské Slávie či o nových vozech Tatra, Praga nebo Aero - o těch už proto, že auta byla tenkrát u nás ještě vzácná jako čtyřlístek. Experti sklonění nad školním atlasem zasněně hodnotili i výkony vzducholodí Zeppelin a první lety přes oceán. Myšlenka na prázdninovou cestu do ciziny ležela tehdy naproti tomu zcela mimo dosah reality, když sama cesta do Chebu (Eger), Plzně nebo Prahy byla zážitkem, ke kterému se člověk ještě dlouho vracel.
Dámy téže věkové skupiny měly samozřejmě svoje vlastní problémy. Pihovatá Rézi, která navštěvovala prvým rokem měšťanku v Horšovském Týně, by ráda vyměnila své slámově žluté copy za krátce střižené mikádo, jen kdyby jí to matka dovolila. Byla v hloubi dívčí duše přesvědčena, že se bude potom navlas podobat oslňující Lilian Harveyové. Její přítelkyně si osvojila hrdé držení hlavy po vzoru "božské Garbo", jak to viděla v neděli na plátně poběžovického kina, zřízeného tenkrát jako nejnovější příspěvek místní kultuře v nástavbě hostince Hubertus. Od toho času vstupovali do snů a do života teenagerů a teenagerek třicátých let Hans Albers, Luis Trenker a Harry Piel. Pardon, tehdy se to věkové dívčí specifikum mezi mámou od panenek a maloměstkou divou ještě přezdívalo "žabec", který ovšem svým stejně starým protějškům, totiž nám hochům ze žákovských vlaků nehodlal věnovat jediný pohled.
Začátkem prázdnin se ve vlacích pravidelných dojížděčů rozhostil neslýchaný klid. Cestující veřejnost tvořila po ten nedlouhý ovšem čas převážně starší generace. Pokud nebyla cílem cesty vzdálená pracoviště, byly na programu většinou jen nemilé záležitosti jako dlouho odsouvaná návštěva zubaře v Horšovském Týně, jehož vrtačka byla ještě na šlapací pohon, konzultace odborného lékaře či - a to bylo snad ještě horší - cesta na úřad. Když vlak míjel poutní kostel svaté Anny, mohl se člověk na tu všechnu nesnáz alespoň posílit střelnou modlitbičkou. Během posledních dvou prázdninových týdnů bylo možno u ranních souprav pozorovat zesílený ruch, jen směr proudu cestujících byl tentokrát opačný, totiž směrem k rozsáhlým lesním komplexům na severu (snad proto se Třemešnému při jejich okraji říkalo česky "na Šumavě"! - pozn. překl.). Zástupy žen a dětí táhly vědra, konve na mléko a vysloužilé plechové kbelíky od marmelád, pokud možno v co nejstarším oblečení, směrem k nádraží a vracely se od vlaku zase až pozdě večer, nohy vesměs celé poškrábané, jak se prodíraly lesním podrostem, s nádobami však plnými borůvek a brusinek. V září zažila trať znovu velký provoz, když se celé rodiny rozjely česat chmel na Žatecko (Saazer Land). Pro mnohé znamenala tato práce vítané vylepšení rodinného rozpočtu.
V roce 1934 přišly sem tendrovky řady 320.0, (...) lehčí řada vozila především osobní vlaky, zatímco větší obstarávala nákladní dopravu. Tyto malé lokomotivy mohly vyvinout netušenou sílu a všude, kde byly nasazeny, těšily se oblibě personálu. (...) Pro mne zůstane nezapomenutelným zážitkem, jak za hlučných rázů z komína táhla jedna taková těžké náklady ve stoupání 31 promile severně od Poběžovic. Stoupání vedlo v dlouhé smyčce až do stanice Újezd Svatého Kříže (Heiligenkreuz). Kdo si ještě dnes dokáže vůbec jen představit ten hrůzně krásný pohled, kdy za tmy byla cesta vlaku značena vpředu oslnivě zářícím mrakem dýmu, z něhož sršel dozadu ohon rudě planoucích jisker. Nikde jinde jsem pak už neviděl takový projev hnací síly páry jako na této rampě v noci.
Když jsem začátkem prázdnin 1939 znovu spatřil svou "domovskou" dráhu, bylo už mnoho věcí jinak. Sudety už patřily k tzv. Třetí říši a (...) nový průběh hranic přinesl s sebou i změnu dopravních struktur. Vlaky z Plané už nejezdily do Domažlic, ale končily nejdříve v Horšovském Týně, později byly vedeny až do Staňkova už v tehdejším "Protektorátu", atímco traťový úsek Poběžovice-Domažlice (zpočátku jen do Domažlic města) byl změněn na samostatnou trať. Na této trati byl zaveden od roku 1942 "uzamčený vůz" mezi stanicemi Poběžovice a Furth im Wald, který umožňoval průjezd Domažlicemi, tedy protektorátním územím, bez jinak na hranicích vyžadovaného pasu.
Mezitím ovšem vypukla válka a nadcházející nedostatek paliv znemožnil nakonec úplně nasazování motorových vozů. Zatímco motorové vozy byly odstaveny, jejich přívěsné vagony posilovaly běžné soupravy a jezdily na trati Plzeň-Staňkov. Na domažlické trati se v dopravně slbých časech skládala souprava jen z lokomotivy a jediného osobního vozu starého rakouského typu. Často jsem jezdil tímto vláčkem, abych se od konečné stanice prošel k výletnímu místu Babylon. (...)
V posledních týdnech války se stala část sítě obsluhovaná výtopnou Bělá nad Radbuzou cílem náletů amerických hloubkových letců. Mnoho posádek a také cestujících přišlo o život, protože vlak prozradil letcům hustý dým. Protiletadlový vlak ve stanici Poběžovice se ukázal jako zcela bezúčelný. Na samém konci scénu opanovaly transporty wehrmachtu, zajatců a uprchlíků. Z čekárny dávno zmizely plakáty zvoucí na výlety k Rýnu nebo Dunaji, k moři či Bodamskému jezeru. Jako zbytečný relikt stál v té místnosti jen červený automat na čokoládu a připomínal časy, kdy se z něj za drobné mince s rachotem sypaly karamelky, plněná kávová zrna či malé tabulky čokolády značky Rüger. Jeho zásobníky byly nyní prázdné a zrcadla slepá, zcela poplatná době, která věstila cosi věru jiného než plakáty slibující brzké konečné vítězství. Strach, nejistota a útrapy naopak těžce dolehly na lidi ze Šumavy, kdysi tak klidně pospolité, očekávající nyní s úzkostí, co jim přinese konec neblahé války. Především nikdo nevěděl, který z velkých protivníků Německa dorazí sem dříve jako vítěz. Zatímco se v Praze dávaly předvoje Rudé armády na pochod dál na západ k Plzni, zůstaly americké jednotky v podstatě stát při původních česko-německých hranicích (tady není zcela jasné, zda má autor na mysli opravdu hranice "předmnichovské" či nikoli - pozn. překl.). Teprve když britský polní maršál Montgomery přesvědčil velitele spojeneckých vojsk generála Eisenhowera o nutnosti dalšího postupu, dorazily 6. května 1945 americké pancéřové jednotky k nám do Poběžovic - po celodenní přestřelce s německým lehkým polním dělostřelectvem - a dosáhly Plzně ještě před příchodem Rusů. Obsazení proběhlo podle okolností bez nějakých větších problémů. To nejhorší mělo přijít v následujících týdnech a měsících, kdy Češi přebírali zemi zpět. (...)
Titul kapitoly knihy Železnice v Sudetech 1938-1945, jak ji v roce 2003 vydalo v překladu z němčiny (a z níž tu podstatnou část přebíráme jako textovou ukázku) nakladatelství RCH (rozuměj Růžolící chrochtík), vlastně zní Z Praumbergu do Brodské kotliny a už chybným psaním německé podoby českého místního jména Přimda je českému čtenáři vlastně nesrozumitelný. Autor originálu vydal už několik knih o železnicích, zejména pak o lokomotivách rakouské provenience, o nichž vládne ojedinělými znalostmi. Český překlad jeho kapitoly ve zmíněné knize to dokazuje, i když některé příliš odborné pasáže vypouštíme a naopak revidujeme a doplňujeme místopisné údaje, jež textu dodávají ojedinělou hodnotu. Heribert Schröpfer je i podle mnoha internetových stránek, nabízejících jeho vydaná a stále v mnoha zemích světa žádaná díla (záliba ve vlacích je opravdu věc pozoruhodná a snad jaksi související s dětstvím jednoho každého z nás), rodem z Poběžovic a jistě tedy věděl už za svého mládí, kdy tu trať tak dobře poznal, že z Přimdy bylo do nejbližší stanice Třemešné na Šumavě (Zemschen), nejzápadněji na spoji z Plzně vůbec ležící, ještě hodinu a půl pěší cesty. Svět byl, jak autorem stojí psáno doslova, "dosud v pořádku". Šumava sahala pro "naše" Němce, jak se v knize, z níž úryvek citujeme, uvádí hned v kapitole následující, od hory Dyleň (Tillenberg) blízko Chebu až někam k Novým Hradům (Gratzen). To právě ta "starorakouská" vlastně železnice se musela stát svědkem všech šílenství a transportů, které nakonec Šumavu vylidnily (text se těm posledním událostem kolem válečných a těsně poválečných vlaků s lidmi přepravovanými v nich násilím spíše šetrně vyhnul, jako by ovšem právě tím zamlčením měl vystupňovat citový důraz) a nadlouho uzavřely vlastně pro nás pro všechny, ačkoli ta šlechetná stará dopravní síť vznikla zdaleka ne jen českýma rukama za účelem právě opačným. Nikdy nebude marné i v budoucnu si to připomínat už proto, že z Ronšperku, tedy z Poběžovic, abychom si spolu rozuměli, vzešla Richardem Coudenhovem i spojující mírová idea Panevropy, která našla v našich časech naplnění v Evropské unii. Rozlehla se nakonec i nad Šumavou.
- - - - -
* Poběžovice / Horšovský Týn
