HANS WESTEN
Co očekáváme od regulace Vltavy
Už odedávna následoval člověk při budování svých hospodářských vazeb především běh vodních toků. Osudy národů a států měly vepsány svůj směr a určení v průběhu říčních soustav, k jejichž území příslušely. Tak je tomu i s osudovým sepětím českomoravského prostoru s Německou říší, které je přímo podmíněno příslušností tohoto území k říčnímu povodí Labe, Odry a Dunaje.
I prostor jižních Čech hospodářsky určuje na jedné straně tok Vltavy, na druhé straně blízkost Alp a Podunají a historicky daným spojením s nimi.
Už v dobách nejstarších vedly přes pohoří Šumavy a Bavorského lesa prastaré dopravní cesty podél vltavského toku. Sůl, železo, sukno sem přicházely a putovaly po vodě dál do vnirozemí.
Po více než 600 let byly Budějovice právě svou polohou na této směrové ose přímo předurčeny sloužit jako nejvýznamnější překladiště, odtud plynul i vzestup města a blahobyt jeho obyvatel.
Není proto divu, že už záhy se prozíraví státníci chopili velkorysé podpory a dalšího rozšiřování tohoto hospodářského spojení. Muž velkých plánů na rozšíření říšského prostoru, jímž na německém císařském trůně bezesporu byl Karel IV., chtěl už ve své době spojit Vltavu a Dunaj vodním kanálem, přičemž výšiny Šumavy měly být zdolány pomocí vyrovnávacích nádrží.
Takové projekty se vynořovaly znovu a znovu. Albrecht z Valdštejna chtěl vybudovat kanál na vlastní náklady, v 18. století byl zpracován panem z Vogemontu velice zevrubný projekt a na přelomu 18. a 19. století byly vyhotoveny plány nové. Roku 1780 byla zbudována na svou dobu opravdu moderní a účelně projektovaná silnice z Budějovic do Lince. Přesto nijak neustoupily do pozadí plány na co nejúčelnější spojení vodními cestami.
Počátkem 19. století byl následně realizován schwarzenberský kanál jako první dokončený pokus propojit, byť v menší míře, vltavský říční systém mj. i využitím toku rakouské řeky Mühl s Dunajem.
Skutečnost, že první železnice na evropské pevnině byla zbudována právě z Budějovic do Lince, je nejlepším vysvědčením o tom, jaký význam byl kdykoli v historii přičítán právě této hospodářské spojnici.
Dne 11. června 1901 přijal konečně rakouský parlament zákon o vybudování vodního průplavu Budějovice-Linec. K uskutečnění tohoto velkého záměru bohužel nedošlo. Už v otázce výchozího bodu průplavu se rozhořel spor mezi Lincem a Vídní, nedošlo k dohodě o průběhu budoucí trasy a tak zůstalo znovu jen u plánů. Nemělo by zůstat nepřipomenuto, že i v této poslední fázi se počítalo se systémem lodních zdviží, za jejichž výstavbu převzaly bezpodmínečné záruky velké rakouské strojírenské podniky, které byly přizvány k účasti. V následujících letech a během první světové války upadl ovšem nakonec celý záměr v zapomenutí.
Po rozpadu staré rakousko-uherské monarchie se projevily hospodářské problémy jižních Čech opět v plném rozsahu a otázka splavnění Vltavy se ocitla znovu v popředí zájmu.
Samy o sobě představují jižní Čechy chudou oblast a byly už ve starém Rakousku-Uhersku chápány jako území, na něž se doplácí. Půda, kterou ostatně zabírá z 32% les, nepřináší žádoucí výnosy a nestačí uživit vlastní obyvatelstvo, které je nuceno odcházet za prací do větších měst nebo se vystěhovávat do ciziny. Pro rozvoj domácího průmyslu byly tu přírodní předpoklady (levná energie, zásoby surovin, výhodné dopravní spoje pro zboží hromadné spotřeby) jen velmi omezené. Byla tu snad vydatná ložiska lignitu, i ta však stačila nejvýš k místnímu zhodnocení. K aktivům patří jistě i bohatství dřeva, ložiska cihlářské hlíny a jílu stejně jako stavebního kamene.
Od osmdesátých let devatenáctého století docházelo i k zdokonalování železničního spojení, které učinily z Budějovic důležitý dopravní uzel. Hlavní příčinou rozvoje nových průmyslových odvětví byla ovšem velká nabídka levné pracovní síly. Vidíme tu, jak liberalistická ekonomika proměňuje onen nejcennější hospodářský faktor, jímž je bezesporu tvořivý člověk se všemi svými možnostmi, v rámci zákona nabídky a poptávky v pouhé zboží. Přitom se obyvatelé tohoto území, jak tomu často bývá v chudých oblastech, vyznačují nadmírou zručnosti a dovednosti. Jen je třeba využitím přirozených předpokladů vytvářet vhodné podmínky pro pracovní nasazení.
Levná energie a účelné dopravní cesty jsou tím, co potřebuje hospodářství jižních Čech. Na možnost získání energie z místních uhelných ložisek jsem už poukázal. Měla by být prozkoumána ještě podrobněji. Velká tepelná elektrárna na bázi lignitu by mohla při rychlém prosazení její výstavby nejen vydatně odpomoci energetické nouzi jižních Čech, ale i při pozdějším zapojení vodní síly by mohla sloužit pro vyrovnávání energetických špiček.
Jistý, účelný a levný pramen energie je však dán za všech okolností v řece Vltavě se všemi jejími přítoky. Tři čtvrtě miliardy kilowatthodin ročně by mohly sloužit hospodářskému rozvoji po zbudování vodních elektráren.
Cena elektřiny by mohla být poté snížena takovou měrou, že by dalekosáhle vyloučila ze hry uhlí jako zdroj energie. Teprve pak by vstoupilo hospodářství jižních Čech úspěšně do soutěže s ostatními oblastmi Říše.
Zároveň by mohlo být tímto způsobem vytvořeno i účelné dopravní spojení pro přepravu zboží od nás regulací a splavněním Vltavy v celém úseku mezi Budějovicemi a Prahou.
Všechno hospodářství tohoto území by tím získalo nejen přístup k vodní cestě až do Severního moře, nýbrž proražením kanálu od toku Labe až k průplavu Odra-Dunaj by se mu otevřela brána dál k severovýchodu a k jihovýchodu.
Tam však, kde je využívání uhlí nezbytné, eliminovala by nová vodní cesta s konečnou platností nevýhody, plynoucí z velké odlehlosti uhelných ložisek na severozápadě Čech od jihu země.
Až po vytvoření obou těchto předpokladů bude vyřešen hospodářský problém, který tíží jižní Čechy a jejich pracovité obyvatelstvo bude pak schopno přispět plnou měrou k hospodářskému rozvoji a budovatelskému úsilí Velkoněmecké říše. Od dob posledního projektu průplavu z roku 1901 byl nejenže učiněn mohutný pokrok v celé technické oblasti, nýbrž byly uskutečněny i závažné změny ve starém podunajském prostoru nesoucí s sebou i vytvoření hospodářských celků velkého rozsahu, jakým jsou např. Říšské ocelárny Hermanna Göringa v Linci. Jejich dosah bude jistě platit i prostoru jižních Čech a oplodňovat ho. Železářský průmysl dříve či později vyvolá seskupení zpracovatelských odvětví. Také zde bude potřeba účelného dopravního spojení. Z nově získaných prostor na evropském Východě bude třeba přepravit zemědělské produkty a suroviny do samého srdce Říše.
I když stojí průplav Odra - Dunaj v nejprvnější řadě úkolů, které máme nyní před sebou, lze s určitostí tvrdit, že i přímé spojení Vltavy s Dunajem bude tvořit významný článek spojení v tomto velkoprostorovém plánu.
Po více než šest století směřuje tento plán ke svému naplnění. Mohutné záměry existují pro výstavbu celého evropského prostoru po vítězné válce. Technika dokazuje mnohé ve válce, o to větší budou však její úkoly v následujících letech mírových.
To, že se prastarý plán na spojení národů od moři k moři blíží teď svému uskutečnění, má jasnou příčinu: dějiny Evropy totiž určuje největší Němec všech dob, jímž je Adolf Hitler.
P.S. Citovaný článek pochází z válečného sborníku Der Moldau-Wasserweg von Prag nach Budweis I. Teil, který je součástí fondu Jihočeské vědecké knihovny České Budějovice.
Tady jako by nacistický žargon o spoutání šumavské řeky, který nám všem ostatně připomíná i leccos z toho, co nastalo po válce mající s nacismem definitivně skoncovat, měl recept na všechno. Konečné řešení však za jeho koncept dosadil kdosi jiný. Jednou z obětí svých vlastních omylů se měl stát i autor předchozího textu, který zachycuje s jistou nepopiratelnou citovou intenzitou velkorysý plán rozvoje chudé oblasti. Učinil z ní však neúprosnou logikou dějin nakonec spíše pohraničí studené války, která vystřídala tu předchozí, tak rezolutně vyvolanou právě nacismem. Kdybychom posuzovali tento text, jen zdánlivě svou povahou odborný, měřítky třeba Stifterova Vítka a jeho nábožné cesty ke koruně země, jak to kdysi určil klasik šumavské literatury i věnováním svého díla městu Praze, nemůže být právě od ní většího odklonu. Hans Westen není rodákem ze Šumavy. Narodil se 24. června 1891 v Liesingtal u St.Michael v rakouském Štýrsku jako syn továrníka Franze Westena. Jeho otec byl spoluzakladatelem firmy Austria-Email v Knittelfeldu, matka byla italsko-slovinského původu. V Českých Budějovicích, kam rodina přesídlila, vlastnili Westenovi významný závod na výrobu smaltovaného nádobí. Mladý Hans Westen působil ve městě jako významný exponent Sudetoněmecké strany, jejíž místní odbočku roku 1934 sám založil. Už dva roky nato byl obviněn z propagace fašismu, ale na základě amnestie brzy osvobozen. Po mnichovské dohodě usiloval o připojení Budějovic k "Říši". Hned v březnu 1939 byl ustanoven vedoucím krajského sekretariátu NSDAP, stal se i poslancem Říšského sněmu v Berlíně a prezidentem Obchodní a živnostenské komory v Českých Budějovicích. Obohacoval se sice i z židovského majetku, existují však závažná svědectví, že některé Židy uchránil před transporty do vyhlazovacích táborů. Údajně nevystoupil ani z církve jako jiní nacisté. V květnu 1945 uprchl s rodinou do bavorského Haidmühle na samém šumavském rozmezí s Čechami, ještě téhož roku byl ale zajat a uvězněn. Lidový soud mu přiřkl ortel smrti a rozsudek byl vykonán 14. února 1947 v Praze na Pankráci oběšením.
- - - - -
* Liesingtal bei Sankt Michael in Obersteiermark (A) / České Budějovice / † Praha
